Caro leitor,
Há pouco tempo, conversando com a Olivia Alonso sobre minhas newsletters, ela me sugeriu mudar de assunto de vez em quando.
Daí veio a ideia de relatar detalhes do voo da Chapecoense (LaMia 2933), cujo desfecho se deu nas primeiras horas da madrugada do dia 29 de novembro de 2016.
Esse desastre não consta de nenhum dos meus livros sobre aviação. É a primeira vez que escrevo sobre ele. No domingo, 27, a Chapecoense perdeu do Palmeiras por 1 a 0. O jogo, válido pela série A do Campeonato Brasileiro, foi realizado em São Paulo.
Como tinha de estar em Medellín, na Colômbia, na quarta-feira, dia 30, para disputar com o Atlético Nacional a partida de ida da final da Copa Sul-Americana, a Chapecoense precisava ir direto da capital paulista para a cidade do jogo sem passar em casa.
Fretar um avião saía mais barato do que usar um voo de carreira, além de poder escolher os horários. Os lugares que sobrassem seriam vendidos a jornalistas e locutores que acompanhariam e transmitiriam a partida.
Vários times que disputavam as copas Libertadores da América e Sul-Americana vinham usando os serviços da LaMia, companhia venezuelana de voos chartersque operava em Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia.
A empresa dispunha de quatro jatos Avro RJ85, fabricados na Grã-Bretanha. Tinham asas altas e eram equipados com quatro motores.
O que pouca gente sabia era que só uma das aeronaves tinha condições de voo. As demais serviam apenas para canibalização de peças.
A LaMia ganhou prestígio quando, nos primeiros dias de novembro, transportou a seleção da Argentina entre Buenos Aires e Belo Horizonte, ida e volta, para um jogo no Mineirão em disputa das eliminatórias da Copa do Mundo de 2018, vencido pelo Brasil por 3 a 0.
Se era confiável para transportar Messi e companhia, que valiam o preço de três Boeings 787 Dreamliner novos em folha, a empresa venezuelana, tudo indicava, podia bem transportar a modesta equipe catarinense.
A Chapecoense tentou com a ANAC fretar o Avro da LaMia para ir de São Paulo até Medellín, com uma escala técnica em Cobija, no norte da Bolívia, para reabastecimento.
Acontece que nossa legislação aeronáutica só permite voos charters se a companhia aérea for de bandeira brasileira ou do país para o qual se destina o voo ou de onde ele se origina. Ou seja, o avião, para fazer a rota São Paulo/Medellín, tinha de ter matrícula do Brasil ou da Colômbia.
A Chapecoense então acertou o fretamento apenas para o percurso Santa Cruz de La Sierra/Medellín, tendo a primeira etapa do voo, São Paulo/Santa Cruz, sido feita num voo de carreira da BOA, Bolivian Airlines.
Coube ao comandante Miguel Quiroga, sócio e um dos pilotos da LaMia, se autoescalar para o voo Santa Cruz de La Sierra/Medellín, que recebeu o número 2933. A parada técnica em Cobija, para reabastecimento, foi mantida.
Como a decolagem do avião da BOA em São Paulo, e por conseguinte a chegada em Santa Cruz, atrasou duas horas, Quiroga teve de refazer seu plano de voo. Já não dava para parar em Cobija, pois o campo de pouso local não tinha luzes de balizamento.
O comandante Miguel Quiroga decidiu-se por um voo arriscadíssimo: ir direto de Santa Cruz a Medellín, um trajeto de 2.959 quilômetros, com um avião com autonomia para 3.000. Ou seja, uma folga de apenas 41 quilômetros, praticamente zero em termos aeronáuticos.
No início, Celia Castedo, funcionária da Administração de Aeroportos e Serviços Auxiliares à Navegação Aérea da Bolívia (Aasana), de serviço no aeroporto internacional Viru Viru, rejeitou o plano de voo. Mas, pressionada por autoridades superiores, acabou assinando a autorização de decolagem.
O LaMia 2933 chegou ao marcador externo (ponto onde uma aeronave inicia a aproximação para pouso) do aeroporto internacional José María Córdova, em Medellín, com o combustível já se esgotando.
Se o comandante Quiroga tivesse declarado uma emergência de combustível, teria tido preferência para pouso e passado à frente das duas aeronaves que estavam adiante. Mas isso seria uma confissão de culpa, que poderia lhe valer uma séria penalidade por parte das autoridades colombianas.
Quando Quiroga finalmente solicitou o pouso de emergência, já era tarde. Em questão de minutos os quatro motores pararam por falta de combustível. Restava tentar fazer um voo planado até a pista.
Quase conseguiu.
O Avro se chocou de raspão com o topo de um morro, Cerro Gordo. A fuselagem se partiu ao meio e desceu como um tobogã pela encosta, se desintegrando.
Como os comissários de bordo não haviam sido informados da emergência, os passageiros não foram instruídos para se posicionar, inclinados para a frente, para um pouso forçado, numa posição que em aviação é chamada de “brace”.
Das 77 pessoas a bordo, 71 morreram no desastre, entre elas 19 jogadores da Chapecoense.
Em 70 anos de viagens aéreas envolvendo equipes de futebol, o desastre do LaMia 2933 foi apenas um dos quatro relevantes.
No dia 4 de maio de 1949, uma aeronave Fiat G 212 da Avio Linee Italiane, ao se aproximar para pouso no aeroporto de Turim, na Itália, se chocou contra uma das muralhas da basílica de Superga, dizimando a equipe do Torino.
Nove anos mais tarde, no dia 6 de fevereiro de 1958, um AS-57 da British European Airways, BEA, que levava a bordo a equipe do Manchester United, em sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique, em meio a uma forte nevasca, não conseguiu sair do chão, varou a pista e se chocou contra uma casa.
Das 44 pessoas a bordo, 23 morreram, entre elas oito jogadores do United. Em 27 de abril de 1993, toda a seleção nacional da Zâmbia morreu quando o Buffalo militar que a levava caiu no oceano.
Jogadores de futebol de times importantes voam quase todas as semanas. E apenas quatro acidentes dignos de nota ocorreram ao longo de sete décadas.
Embora isso não sirva de consolo para as famílias das vítimas, essas estatísticas mostram o quanto é seguro voar. A não ser com um piloto suicida ou com outro que tenta decolar até não conseguir.
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Um abraço,
Ivan Sant'Anna
