Caro leitor,
Por causa dos livros que escrevi sobre o mercado financeiro, tais como Os Mercadores da Noite, Rapina e 1929, não raro recebo um e-mail de algum adolescente dizendo que seu único sonho na vida é ser um trader (bem-sucedido, é óbvio).
Não foi esse o meu caso. Entre meus 12 e 18 anos só tinha um objetivo: pilotar aviões, rodar o mundo no comando de um Constellation ou de um Douglas DC-4, quadrimotores a pistão que eram o state-of-the-art da época.
Só que não se começa uma carreira de aviador em um avião grande. É preciso entrar para uma escola de pilotagem, no meu caso o aeroclube do Carlos Prates, em Belo Horizonte, cidade onde eu morava no final dos anos 1950, quando atingi a idade de poder tirar o brevê.
Surgiu então um problema sério: meu pai.
“Se você quer ser piloto”, disse o velho, “entre para a Academia da Força Aérea. Voar nesses teco-tecos do aeroclube, pode tirar o cavalinho da chuva que eu não pago.”
Sem o dinheiro dele, eu jamais poderia arcar com as 45 horas de voo necessárias para fazer o exame de piloto privado e muito menos as 200 horas exigidas para o PC (licença de piloto comercial).
Foi por causa disso, para poder aprender nos Paulistinhas (monomotores de instrução, fabricados pela Neiva) que consegui meu primeiro emprego.
Por puro acaso, fui parar numa mesa de câmbio de BH, assim como poderia ter sido office boy num escritório de advocacia ou vendedor no comércio.
Pois bem, voltando à vaca fria, deixei os estudos regulares (eu cursava o científico) de lado e passei a voar de manhã bem cedinho. No resto do dia comprava e vendia dólares ao telefone. A profissão de trader caíra em meu colo.
Jamais esquecerei meu primeiro voo no banco dianteiro do Paulistinha (isso mesmo, o instrutor ficava atrás, com comandos sincronizados com os do aluno, tal como num carro de autoescola) PP-RVI (Romeu, Victor, India). Tal como é de praxe, fiz o taxiamento, a decolagem e o voo de subida, com o instrutor me acompanhando no seu manche, sua manete e seus pedais. Lá em cima, após um rápido aviso, ele iniciou um parafuso.
Eu simplesmente adorei descer rodopiando como um pião, vendo os 360 graus da linha do horizonte girarem através do para-brisa à minha frente até que o instrutor descomandou o parafuso com dois golpes rápidos de manche e de pedais.
Mas adorei de igual modo quando, ao final do segundo mês de trabalho como trader de câmbio, recebi um bicho (gratificação) tão gordo que deu para comprar um Vemag Belcar, sedã da DKW, usado.
E assim se passou o ano de 1958: treidando e pilotando e evoluindo nos dois quesitos. Me matriculei num curso noturno para concluir o terceiro grau, mas raramente comparecia ao colégio.
Minha rotina de vida era pesada. Acordava por volta de três e meia da manhã, pois precisava chegar ao aeroclube antes de qualquer condução. Caso contrário, não conseguiria ser o primeiro da fila de instruções de voo.
Assinava o livro de presença e ia dormir num velho Stinson, monomotor bojudo de asa alta cujo banco traseiro era muito confortável, exemplar esse que se tornaria famoso anos mais tarde ao cair na floresta amazônica, tendo o piloto, que não sofreu ferimentos, morrido dois meses após a queda, de inanição, e deixado um diário narrando sua trágica e infrutífera tentativa de achar comida.
Com exceção dos fins de semana, eu voava de sete às oito, pois tinha de chegar no escritório às 08:45 já que o câmbio abria às nove.
Eu tinha dois instrutores. Um deles, coronel Alpoim, tinha o hábito de me dar um tapa na nuca (lembrem-se que o instrutor ficava atrás) quando eu me esquecia de olhar para os lados antes de fazer uma curva. O outro, comandante Albinatti, na reta final de pouso me obrigava a olhar para trás, só para vê-lo com o rosto coberto por um jornal. Era sua maneira de deixar claro que se eu errasse o pouso ele não teria condições de corrigir a barbeiragem.
Poucos dias foram tão emocionantes em minha vida como aquele no qual, após um pouso do PP-GTD (Golf, Tango, Delta), o Albinatti mandou que eu parasse na cabeceira, desceu do avião e disse:
“Tá contigo. Decole e pouse três vezes.”
Eu chegara ao momento mágico de todo aviador. Voar solo.
Com o coração aos galopes fiz as três decolagens e os três pousos, após os quais fui recebido com o tradicional banho de óleo queimado (adicionado ao mijo dos alunos, uma prática dos Carlos Prates). Tive de ir para casa me limpar com querosene. Cheguei ao escritório com duas horas de atraso.
Se solar é maravilhoso, fazer a primeira operação futuro de dólar também não é uma emoção de se jogar fora. Como não é de se jogar fora o prazer de trocar um sofrido Belcar por um Renault Gordini zero quilômetro.
‘Caramba! O que é que vou fazer de minha vida?’, a dúvida me corroia.
E os Constellations? E os DC-4s, agora substituídos pelos DC-6. Estava mais do que na hora de resolver meu futuro quando, após prestar os exames teórico e prático, recebi meu brevê de piloto privado, de nº 9.407. Eu era o 9.407º piloto formado no Brasil.
Só que era também o primeiro operador de câmbio futuro, pois resolvi comprar e vender dólares para liquidação futura, em operações não casadas. E como o vil metal pode ser vil, mas ninguém joga fora, tinha de levar em conta que, com menos de 20 anos de idade, já ganhava mais do que um comandante de Constellation.
Além disso, eu gostava tanto de vender dólares a descoberto quanto de dar piruetas num PT-19, de asa baixa, de madeira, aeronave especial para acrobacias, no qual os pilotos, em cockpits separados, sem capota, se comunicavam com um pedaço de mangueira de regar jardins que a gente chamava de “esporrofone”.
O mercado venceu a parada e nele trabalhei durante 37 anos. Mas não deixei de voar. Cheguei a ter um Cessna 180 e caí duas vezes pilotando Uirapurus. Sofri um acidente de paraquedas em 1963. Sofri incontáveis acidentes nos mercados futuros de São Paulo, Chicago e Nova York.
Hoje, aos 78 anos de idade, faço as duas coisas. A dúvida acabou. Escrevo crônicas e livros sobre o mercado e outros sobre acidentes aéreos. E quando posso, como neste artigo, escrever ao mesmo tempo sobre os dois temas, é festa no céu.
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Um abraço,
Ivan Sant'Anna
